بريد إلكتروني حوثي يحوّل عبور البحر الأحمر لرحلة بإذن مسبق –

 لم يعد عبور البحر الأحمر بالنسبة إلى بعض شركات الشحن مجرد قرار مرتبط بسلامة المسار البحري وتقييم المخاطر الأمنية، بل أصبح يتطلب أحيانا خطوة إضافية تتمثل في طلب تطمينات مسبقة من الحوثيين عبر بريد إلكتروني مخصص، في تطور يعكس انتقال الجماعة اليمنية من استهداف السفن وتهديدها إلى محاولة فرض آلية رقابة غير رسمية على حركة الملاحة في أحد أهم الممرات التجارية العالمية.

 

وكشفت صحيفة “وول ستريت جورنال”، استنادا إلى مراجعة مراسلات بين شركات شحن وكيان إداري يتبع للحوثيين، أن الجماعة باتت تتلقى طلبات من قادة سفن وشركات بحرية للحصول على موافقات أو ضمانات بشأن العبور، بما يمنحها دورا يتجاوز التهديد العسكري المباشر إلى التأثير في القرارات التشغيلية للسفن الراغبة في دخول البحر الأحمر.

 

وتقوم الآلية على إجراء يبدو بسيطا، لكنه يحمل دلالات سياسية وأمنية واسعة: إرسال رسالة إلكترونية إلى جهة حوثية قبل الإبحار، وانتظار ردها بشأن إمكانية المرور بأمان.

 

تعود جذور هذه الآلية إلى مطلع عام 2024، عندما أنشأ الحوثيون كيانا إداريا أطلقوا عليه اسم “مركز تنسيق العمليات الإنسانية”، تولى معالجة طلبات شركات الشحن والتواصل معها بشأن العقوبات التي تفرضها الجماعة.

 

وكانت القاعدة المعلنة تتيح نظريا للسفن التي لا ترتبط بالولايات المتحدة أو بريطانيا أو إسرائيل عبور البحر الأحمر من دون التواصل مع المركز. لكن التطورات اللاحقة دفعت بعض الشركات إلى التعامل مع هذه القناة باعتبارها وسيلة احترازية لتقليل مخاطر الاستهداف، حتى عندما لا تكون سفنها مشمولة مباشرة بالتهديدات الحوثية.

 

وبحسب الصحيفة، جاء إعلان الحوثيين في يوليو فرض حصار بحري على السعودية ليزيد من حالة القلق لدى شركات الشحن، ويدفع بعضها إلى طلب تطمينات من المركز قبل استئناف المرور عبر البحر الأحمر.

 

وتكشف هذه الخطوة عن اتساع دائرة المخاطر التي تواجهها الشركات، إذ لم يعد تقييمها مقتصرا على جنسية السفينة أو هوية مالكها والجهات المرتبطة بها، بل بات يشمل أيضا مدى احتمال تعرضها لهجوم نتيجة موقف الحوثيين أو تفسيرهم لطبيعة ارتباطاتها التجارية.

 

وتقدم المراسلات التي اطلعت عليها “وول ستريت جورنال” نموذجا عمليا لهذه الآلية، من خلال طلب مختصر أُرسل إلى الحوثيين في 16 أغسطس، في حين أفاد أفراد من أطقم السفن بأن الجماعة ترد عادة خلال 24 ساعة إذا قررت الإجابة عن الطلبات.

 

ومن أبرز الأمثلة موافقة الحوثيين في سبتمبر على عبور سفينة الحاويات الصينية “Zhong Cheng”، بعدما أوصت شركة إدارتها البحرية قبطانها بالتواصل مع الجماعة من باب الحذر.

 

وقال القبطان إن الشركة فضلت اتخاذ هذا الإجراء لتقليل المخاطر المحتملة، رغم أن السفينة لا تندرج ضمن الفئات التي كان يفترض نظريا أن تحتاج إلى موافقة مسبقة.

 

النفوذ لا يعني أن الحوثيين يملكون سلطة قانونية معترفا بها لمنح تصاريح الملاحة الدولية، بل يتعلق بواقع أمني فرضته الهجمات والتهديدات في المنطقة

 

وبعد تلقي الرد، غيّرت السفينة مساء الثامن من سبتمبر وجهتها من ميناء كلانغ الماليزي، أحد مراكز شحن الحاويات المهمة قرب مضيق ملقا، إلى عبارة “حارس مسلح على متنها”، وهي صيغة تستخدم عادة للإشارة إلى وجود حماية مسلحة على متن السفينة بهدف ردع الهجمات والقرصنة.

 

وأظهرت بيانات تتبع السفن أنها أبحرت عبر البحر الأحمر ومضيق باب المندب، قبل دخول المحيط الهندي في 11 سبتمبر، ثم عادت لاحقا إلى وجهتها الأصلية.

 

وخلال الرحلة، أبقت السفينة أجهزة التعريف الآلي قيد التشغيل والتزمت بالتعليمات الحوثية، وفق ما أوردته الصحيفة، في مؤشر على أن بعض الشركات باتت تتعامل مع الجماعة باعتبارها طرفا مؤثرا في تحديد مستوى المخاطر على هذا المسار.

 

وتكمن أهمية هذه الآلية في أنها تمنح الحوثيين أداة إضافية للتأثير في حركة الملاحة، من دون الحاجة إلى تنفيذ هجوم على كل سفينة أو تهديدها بصورة مباشرة. فمجرد وجود جهة مسلحة تتلقى طلبات العبور وتقرر الرد عليها أو تجاهلها يمكن أن يدفع الشركات إلى إدراج موقفها ضمن حسابات المخاطر والتكاليف.

 

كما أن لجوء بعض الشركات إلى طلب التطمينات يعكس اتساع تأثير التهديدات الحوثية على القرارات التجارية، حتى عندما لا تكون السفن مستهدفة بصورة معلنة. ويعني ذلك أن الجماعة تستطيع التأثير في حركة السفن من خلال حالة عدم اليقين، وإجبار شركات الشحن على المفاضلة بين مخاطر المرور وتكاليف تغيير المسارات أو اتخاذ إجراءات حماية إضافية.

 

لكن هذا النفوذ لا يعني أن الحوثيين يملكون سلطة قانونية معترفا بها لمنح تصاريح الملاحة الدولية، بل يتعلق بواقع أمني فرضته الهجمات والتهديدات في المنطقة، ودفع بعض الشركات إلى البحث عن ضمانات من الجهة التي تعتبرها مصدرا محتملا للخطر.

 

في المقابل، فضلت شركات وسفن كثيرة عدم التواصل مع الحوثيين، الذين تفرض عليهم الولايات المتحدة عقوبات وتصنفهم منظمة إرهابية أجنبية، وفق التصنيف الأميركي المشار إليه في المادة.

 

وتزيد هذه المسألة من تعقيد القرارات التي تواجهها شركات الشحن، إذ إن التواصل مع جهة خاضعة للعقوبات قد يثير مخاوف قانونية وتنظيمية، فضلا عن المخاطر الأمنية المرتبطة بتقديم معلومات عن السفن ومساراتها وملكيتها.

 

كما تشدد الإرشادات الرسمية الصادرة عن الهيئات البحرية الدولية على عدم التعامل مع مركز تنسيق العمليات الإنسانية أو التسجيل لديه، في موقف يعكس رفض منح هذه الآلية أي شرعية تنظيمية أو اعتبارها بديلا عن الأطر الدولية المعتمدة للملاحة.

 

وبذلك، يجد قطاع الشحن نفسه أمام معادلة معقدة: شركات تسعى إلى تقليل احتمالات الاستهداف عبر طلب ضمانات من الحوثيين، وأخرى ترفض التواصل معهم تفاديا للتبعات القانونية والأمنية، فيما تحذر الهيئات البحرية من الانخراط في هذه القناة.

 

تكشف هذه المراسلات عن تحول لافت في طبيعة النفوذ الحوثي بالبحر الأحمر، فالجماعة لا تكتفي بامتلاك القدرة على تهديد السفن، بل تسعى إلى جعل شركات الشحن تأخذ موافقتها في الحسبان قبل عبور الممر البحري. وهكذا، تتحول رسالة إلكترونية إلى جزء من حسابات الملاحة، في مشهد يعكس كيف يمكن للتهديد الأمني أن يتحول إلى أداة ضغط تؤثر في حركة التجارة الدولية، حتى من دون فرض نظام عبور رسمي أو معترف به.